央廣網重慶1月27日消息（記者陳鵬）“多式聯運的優(yōu)勢在于減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間，降低運輸成本。”重慶港務物流集團負責人表示，多式聯運是實現“門到門”運輸的有效途徑。記者從重慶市兩江新區(qū)獲悉，重慶港務正全力打造沿江鐵水、公水、水水聯運體系，構建內陸國際物流樞紐。

　　多式聯運是物流運輸的高級發(fā)展階段，是物流現代化進程的重要標志。它是將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化的運輸方式。記者了解到，在歐美國家已經蓬勃發(fā)展數十年的多式聯運，在我國尚處于起步水平。目前，我國物流成本占GDP比重為16.6%，高于世界平均水平5個百分點，而美國僅為5%。

　　據交通運輸部運輸服務司綜合運輸服務處副處長馮立光推算，現階段，如果我國多式聯運量占社會貨運量的比重每提高1個百分點，將可以降低全社會的物流總費用0.95個百分點，由此可以節(jié)約物流成本支出1000億元左右。

　　重慶處于“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上, 具有承東啟西、連接南北的獨特區(qū)位優(yōu)勢。圍繞“聯”字做大文章，重慶港務物流集團大力發(fā)展多式聯運。

　　2017年，《重慶港水運口岸果園港作業(yè)區(qū)對外開放可行性研究報告》正式上報國務院，果園港正積極申請設立進口糧食、木材、植物種苗、藥品等指定口岸功能，并打造“多式聯運示范項目”，加快果園港多式聯運海關監(jiān)管中心的建設，以構建果園港進出口貨物的快速通關模式，提升多式聯運貿易便利化，實現多種運輸方式間的自由換、裝。

　　與此同時，重慶港務物流集團聯合成都鐵路局搭建了鐵水聯運經營平臺，通過平臺公司的專業(yè)化運作，為企業(yè)提供“一次托運”、“一口價格”、“一次結算”、“統一理賠”和全程負責的鐵水聯運服務，改變了此前各種運輸方式經營人各自為政的局面，實現了鐵水聯運經營人的統一；針對果園港中轉的鐵水聯運集裝箱共同實施優(yōu)惠政策，一方面降低鐵路運費，20英尺集裝箱最高下浮達到49%，另一方面降低港口中轉費，每標箱作業(yè)費下浮達72.7%。以成都到上海的集裝箱為例，如果鐵路直發(fā)，每個集裝箱運輸總價需要7100元，汽車直發(fā)總價需要13000元，而經果園港鐵水聯運總價只需要3800元。

　　多式聯運帶來的物流成本降低作用已經顯現。我國川渝及西北地區(qū)年礦石年需求約有3000萬噸，重慶及長江中下游地區(qū)年煤炭缺口約為8000萬噸，但受交通運輸現狀影響，煤炭、礦石等大宗商品一直難以實現高效、便捷的流通，物流成本居高不下。2017年6月底，重慶港務物流集團與陜西煤業(yè)化工集團等十多家行業(yè)企業(yè)達成建設重慶西部大宗商品現貨交易市場的合作共識，旨在重構鋼材、煤炭、鐵礦石等大宗商品在重慶及西南、西北地區(qū)的流通體系。

　　如今，陜西煤業(yè)化工集團旗下陜西鋼鐵集團的進口鋼鐵已經在果園港進行多式聯運中轉業(yè)務。陜西鋼鐵集團從巴西、澳大利亞等四五個國家進口鐵礦石經海運抵達我國沿海港口，直接裝火車走隴海鐵路運到漢中，物流成本大約是241元/噸�，F在，進口礦石在沿海港口裝卸后，經長江水運至果園港，經果園港進港鐵路發(fā)往漢中，物流成本大約是199元/噸。水鐵聯運的方式，讓鐵礦石物流成本每噸降低了40多元。果園港多式聯運的優(yōu)勢也成為陜西煤炭拓展市場的新窗口，也因此形成“礦石入陜、煤炭入渝”的對流格局，鐵路不會跑空車，來往都滿載，進一步降低了成本，提高了效率。

　　在水水中轉方面，作為三峽庫區(qū)最大的、唯一具備鐵公水多式聯運功能的綜合交通物流樞紐港，萬州港開通集裝箱始發(fā)班輪，可為西部地區(qū)的集裝箱節(jié)約運輸成本近200元/標箱。

　　數據顯示，重慶港務物流集團2017年完成貨物吞吐量6096.4萬噸，集裝箱吞吐量113.2萬TEU，商滾車吞吐量39.9萬輛。連接江海經濟和陸地經濟的重慶港，正在發(fā)展成為全球物流供應鏈的重要節(jié)點。