新華社北京9月25日電 題：共享單車治理：不能無序停放，也不能倒退到“有樁時代”

　　新華社記者 齊中熙

　　全國累計投放超1600萬輛，累計服務超15億人次——在每一座共享單車進入的城市，人們的出行方式幾乎都發(fā)生很大改變。但讓人頭痛的單車亂停亂放也影響到城市交通秩序和市容環(huán)境。如何治理這一問題？是運用智能鎖車樁把共享單車“圈起來”，還是通過政府、企業(yè)、社會多方合作共治？記者采訪了相關專家。

　　今年８月份，交通運輸部公布了《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》。此后，各地紛紛出臺了本轄區(qū)內(nèi)的規(guī)范共享單車指導意見。

　　一方面，如北京市出臺的指導意見要求，新建公交場站、軌道交通車站、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)等應規(guī)劃預留較為充足的自行車停放區(qū)，并將自行車道、停放區(qū)及其附屬設施的建設、養(yǎng)護、維修一并納入城市道路建設、養(yǎng)護、維修計劃。

　　另一方面，深圳南山區(qū)即將開始試點共享單車智能鎖車樁，通過設立停放區(qū)、鎖車樁和電子圍欄，共享單車使用者只有在這些區(qū)域才能實現(xiàn)單車取還車操作。

　　廣州社會科學研究院研究員阮曉波認為，共享單車既不能亂停亂放，也不能倒退到有樁城市自行車的時代。共享單車停放點應該由政府主導建設，增加停車位的密度。

　　他說，共享單車企業(yè)提供了公共服務，有效解決城市“最后一公里出行”問題，在緩解城市交通擁堵、節(jié)能減排等方面起到重要作用。共享單車企業(yè)雖然是具有盈利性的公司，但這些服務具有公共性，這為政府提供基礎設施建設，支持公共停車點建設提供了法理基礎。

　　交通運輸部管理干部學院法學教授張柱庭表示，解決共享單車社會管理的核心是增加行政供給，保證路權，需要“完善自行車交通網(wǎng)絡”和“推進自行車停車點位設置和建設”。用戶騎行需求和當前交通現(xiàn)狀，這對矛盾才是共享單車“亂停放”問題的根源所在，“有車無路”“無處可停”“停得太遠”等，用戶和企業(yè)想有序停放也難。

　　張柱庭說，地方政策制定者應充分考慮到共享單車對于城市交通出行的意義，充分考慮到交通部《指導意見》確定的“鼓勵發(fā)展”“包容審慎”基本精神，以及堅持“多方共治”原則。

　　對于共享單車的監(jiān)管，他認為政策的核心是“包容性監(jiān)管”。面對共享單車這個新業(yè)態(tài)，在出現(xiàn)一些問題時，或許可以“放一放”，讓企業(yè)去解決問題，相信市場的自我修復能力，或許問題反而能夠更好解決。

　　對于有些地方試點的共享單車鎖車樁，中山大學政治與公共事務管理學院教授葉林認為，要兼顧便利性和可管理性的平衡。

　　一方面，鎖車樁可能會影響用戶使用共享單車的便利，用戶不能隨取隨用，共享單車就喪失了它最吸引用戶的特點。另一方面，在城市內(nèi)設立這種鎖車樁要考慮在哪里選點，覆蓋面需要多大規(guī)模等問題。如果布點少，共享單車就會回到有樁城市自行車的老路；如果布點規(guī)模較大，建設成本隨之升高，和共享經(jīng)濟帶來的便利性和經(jīng)濟性背道而馳。

　　“從根本上看，規(guī)范共享單車停放需要政府轉(zhuǎn)變觀念，不是單純‘圈起來’，而是要結合智慧城市理念，引導用戶合理停放。”葉林說。

　　他建議，對于共享單車停放城市可以分成四類區(qū)域，與城市規(guī)劃對應：鼓勵停放區(qū)，一般停放區(qū)，限制停放區(qū)，禁止停放區(qū)。用戶停車時，若停放在鼓勵停放區(qū)，則對用戶給予一定的獎勵；若停放在禁止停放區(qū)，則可用扣減用戶信用分等手段限制用戶行為。